中远海控股票为啥在跌(中远海控股票)

4月3日，中远海控（01919）在香港举办了2017年度业绩发布会。会上，公司领导层为投资者和媒体解答了中远海控关于业绩疑点和来年布局的问题。

智通财经APP了解到，2017年，中远海控收入同比增长29.45%至903.99亿元人民币(单位下同)；股东应占溢利26.62亿元，上年亏损99.1亿元；每股收益0.26分。

全资子公司中远海运集运和控股子公司中远海运港口在2017年均取得较好的经营业绩。其中，中远海运集运实现量价齐升，完成货运量2091万标准箱，同比增长23.7%;平均单箱收入为每标准箱3723元人民币，同比增长11.1%。

吞吐量方面，中远海运港口2017年的码头总吞吐量为1亿标准箱，其中海外地区码头总吞吐量为1884万标准箱，同比增幅高达38.7%。

2017年已开行的150多条集装箱海铁线路，在国内覆盖了沿线27个省、自治区、直辖市，100多个主要港口和内陆站点。

以下是智通财经APP整理的中远海控问答实录：

问：中远海控2017年的财报业绩当中，拆掉了中远海运港口贡献的46.72%的业绩，却掉了5.1亿的拆船补贴，对比海洋联盟其他家，中远海控的业绩是否略差于其它家？关于东方海外的收购进程，市场有消息说中远海控在美国的长滩港收购上遇到了一些问题，不知道是否属实？

答：从整个中远海控的经营情况来看，应该说主要是分了两块，一块是经营上产生的回报，这块一共9.5个亿，然后还有一块是非经常性损益部分，这块一共17.12亿。

从咱们总体的情况来看，还是非经常性损益这块占比比较大一点。从集运角度来分析，在年报当中已经公告了，总体上集装箱运输板块这块经营性是6.3个亿，差不多1亿美金左右，同比增加82%左右，总体上和其他航运公司比较起来可能有的增幅可能比我们还要大。这里面也要补充一下，因为有的航运公司之间可能还是不一样。

我们现在是码头和运输是分开的，有的航运公司码头经营是融合一起的，如果融合在一块的话，应该说这块我们生产经营这个角度还是可以的，目前来看，港口这块经营产生的效益是15.29亿元人民币。非经常性损益是18.26亿元，如果合并起来来看，应该总体上幅度还是比较大的。

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去年我们集装箱板块息税前利润31.7亿，中远海运集运无论是从货运量增长上，还是单箱收入的增幅，都是排名前列，特别是在新兴市场增长很快，同比增幅也是整个行业最大的。息税前利润率（EBIT Margin）3.7%，其实这个你看息税前利润率的话，你可以看到在整个范围里还是名列靠前的。

至于说拆船补贴，国家为了环保和产业升级实施拆船造新的政策五年以来，我们总共拆了55条船，到目前为止我们拆船造成的损失25亿人民币左右，得到的补贴26亿，所以实际上总体来说我们本身从拆船到目前为止并没有从这当中得到过多的收益。

关于去年7月9号我们对外发布要约收购东方海外的一个公告，其实从去年7月9号开始到目前为止，我们向欧盟或者相关国家申报收购申请核准，得到了大部分的国家和地区的支持，在美国也得到了反垄断调查的批准，我们现在需要做的是对一些情况的说明，其实进展和进度还是比较正常的。

问：目前现货市场的情况并不是很好，上半年会有大量的集中的新船交付，再加上现在中美之间的贸易摩擦带来的不确定性，公司对于这些风险和不确定性是怎样看待的？如果市场未来供过于求，有没有一些备案计划？

此外，关于全球运输的计划，公司怎样来处理和大货代公司之间的关系？是不是意味着班轮公司和货代公司之间的竞争会越来越激烈？

答：如你所说，我们对今年整个2018年市场情况的判断，还是相对谨慎的，谨慎中也并不悲观。进行IMF的预测，全球主要经济体2018年经济增长还是比较稳定的，特别是是三大经济体，包括美国在内，预测的经济增幅都优于去年。我们应当看到当前有一些贸易保护主义因素和风险的存在，几个因素和大家分享一下。

第一个，目前全球集装箱船的订单占现有运力的12.9%，这个数据是大概近二十年来的最低点。订单未来的运力的增长是非常有限的。

第二个，从整个贸易环境来看，供需环境来看，我们感觉这两年供需环境有所改变。特别是2017年所有的咨询机构给出的结果，都是需求的增长大于运力的增长，今年大家有点分歧，有的机构认为需求增长大于运力，有的认为运力大于需求，我们从2018年、2019年、2020年三年的情况来看，需求的增长大于运力的增长是大概率事件。现在即使有一些新的订单，也要在2020年以后交付。

同时我们一起见证了从过去两年来，我们班轮业史无前例的整合，三年前我们还有二十多家全球性的班轮公司，到现在只剩下十一家全球性班轮公司，现在看这个趋势方兴未艾。所以整个市场真正从事全球性经营的大的船公司大概也就五六家，参与者的减少，也使得全球的班轮经营稳定性进一步提高。前五大班轮公司份额从2008年的46%，提升到目前接近70%。

在供需的共同作用下和行业发生的一些变化，使得大家看到我们的CCFI也好，波动的频率和波动的幅度在收窄。也造成了去年CCFI平均指数上升了15%。

总的来看，今年我们高度重视当前由于美国贸易保护主义抬头造成的可能的中美的贸易摩擦。我们也高度关注，最近我们根据市场的情况也对我们在美国运力进行了局部的调整，相信我们会密切关注相关的事态，提出我们相关的对策。

“风物长宜放眼量”，大家对去年四季度的情况应该还有印象，其实业界对于航运业整体未来几年的信心的恢复都有一个非常大的共识。在今年出现了一些突发性的因素，比如说贸易摩擦，但是我们更多的看待这件事情是整体全球去杠杆，货量恢复，全球化进一步进展的中间的插曲。从目前整个的港口吞吐量的表现来看，也验证了这一点，整体还是处在一个非常良好的恢复过程里头。

另外我想提一下中远海运港口，我们是一个深度依托于内部协同以及海洋联盟协同的港口公司，总体市场的货量恢复是一个非常重要的方面，另外一个非常重要的方面就是我们自身自带的流量的大幅度增长，这部分的增长实际上和市场的整体恢复的速度是不一样的。应该说这块是大大快于整个市场的恢复力度。

海洋联盟去年对于中远海运港口的支持的货量的增长幅度达到了41%，远远超过了市场的恢复力度。我们相信随着中远海控内部协同进一步深化，这个效应还会得到持续性的发挥，不仅在2018年，可能在未来很多年都会发挥重要的作用。所以我们总体来讲，对于长线的国际贸易量的增长和我们自己业绩的增长还是比较有信心的，就补充这一点。

贸易摩擦在中美之间可能是难免的，我们也是积极应对和预测贸易摩擦对航运的影响有多少，现在对相关的商品，第一批的名单出来了，但是第二批、第三批，还会有相互之间的关税调整问题，我们还是看两国之间的贸易磋商里面有没有新的改变，我们会根据贸易摩擦的进展密切关注。

因为贸易摩擦，不同的商品影响航运的不同的船队，有些粮食的部分可能对散货船队有影响，消费品这一类可能是对集装箱行业有影响，所以可能不同的对商品的摩擦对整个航运界有应该，对不同的船队的影响的程度也不一样。所以说我们会充分关注这方面的中美之间的贸易摩擦的进度、进程当中，充分考虑我们采取相应的措施来保护自己公司的市场，包括我们自己的客户的一些发展权益。

现在全球船队的规模越来越大，集中度越来越高。班轮业过去十年都是以班轮的规模发展为主，从几十万舱位到一百万、两百万甚至到三百万，相对关注度是以整合或者发展自有团队，形成的船队规模发展为主。

但是随着整个全球互联网，全球数据数字化的发展之外，前几年在航运界提出来跟大的互联网公司对于数字化的信息方面处理，我们很早就参与了。我们过去更关注的是“港对港”，或者说“门到门”的服务，形成大的B2B为主的客户群体。其实我们以前可能一年完成一千多万箱的运输量，但是给客户真正的端到端的服务相对是比较少的。端到端的服务形成了上端和末端交给了另外的公司去运营，形成了我们在海运部分的稳定性不够，另外对客户的服务也是不能体现出来。我们只能是在整个供应链上面的一段服务，没给客户全程供应链的服务。所以从客户需求上面我们也要参与。

第三个方面，我们从源头的资源，到终端的客户体验，这两端延伸上面参与度不够，对客户的体验就是说我做一件事要找不同的公司，才能完成整个物流或者供应链的服务，对他们来说我们能提升。所以说在互联网和区块链包括数字化的年代，大的班轮公司也会参与两端的服务和竞争。

延伸服务是从“门到门”一直到“端到端”的服务，所以我们这种延伸也符合现在整个社会整个行业，跨行业的经营，以前我们把行业分得很清楚，将来我认为随着社会的发展，行业之间的界限会越来越模糊，所以说跨界、跨行业的服务也随着你的服务延伸而延伸。我想中远海运控股能参与这两端的服务，对客户也好，对于市场的稳定也好，都是很有意义的。

问：IMO的2020年硫排放的禁令越来越近了，业界对此有三种解决方式，一个是LNG船，一个是低硫燃油，还有一个是洗涤器，中远海运集运在这方面的选择如何？有没有测算过由此增加的成本？

答：第一，关于2020的计划，从1月1号开始实行，全球的硫的排放不让超过0.5，有些地区是不让超过0.1，其实这个排放标准比现有的一下子提高到0.5，所有全球航区是0.5，有些特别航区，比如说中国沿海、珠江、长江、渤海湾，这些可能都是在0.1，像欧洲的北海，包括英吉利海峡，美国的两百海里之内都是0.1的含硫量的排放，所以我们说绿区就是0.1以下，全部的蓝色区域是0.5以下的含硫量排放。

再就是解决这个问题的几个方法。现在我们首先船舶上面，大部分船舶是单一的耗油能源消耗机器，之前我们大部分的船是重油。包括LNG双燃料这方面这几年才发展起来。可能双燃料的船，占全球航运的船队可能不到5%。所以现在除了这个5%之外，这些不能烧LNG的船怎么办，这是第一个问题。

第二个问题，现在外面的排硫装置有两种方法，钠减法和镁减法，越大的船装置越大，就是一个小工厂。比如两万箱位的船，大概我们要装进机舱里面，装到大舱里面是很大一个设备，而硫，镁减法和钠减法，最长是21天必须要换一次，所以船上要备大量的钠和镁原料，全球没有一个机构，认同这两种减法是符合排放标准的。我们改完以后，三百多万到五百到美元的改造，改完之后还不一定得到IMO公约和协定的认同，所以我们现在又是比较困难，是全部装这个还是装 LNG的问题。

第三个问题，我们现在如果是0.5以下的含硫量，按现在来说，最高的一吨油，比现有的重油大概差一百块。所以整个集团去年接近九百万吨，到2020年我相信是集团超过一千万吨，去掉一些轻油之外，95%是重油，如果每吨增加一百块美元的话，整个集团的成本会增加多少，所以那天我和相关的全球的供油公司在讨论，他们说要把全球的炼油装置改为低硫油的炼油装置，大概要投入45亿到55亿美元，当时我说，等你改完都可以供低硫油的时候，我们也发明了减硫装置，怎么办，他们现在也想投资变成炼低硫油设备，又担心烧新的产品能够烧高硫油的产品出来，他们也是进退两难。

所以我相信在2020年之前，大部分船公司，如果有LNG船公司，可能会新用LNG。如果没有还是用低硫油，成本会大幅增加。

我们也在等待新的设备能够取代，继续烧高硫油，所以说这个问题集团里面已经开了很多次讨论会，讨论进退的问题。钠减法也好，镁减法也好都不成熟，都没有拿出最好的方案。这个问题是航运公司最大的问题，成本肯定说他们未来可能会相差不会超过七十美元一吨，或者说五十块美元一吨，但是总体来说要从燃油里面把硫提炼到0.5以下，成本肯定是增加很多的。

问：近期有消息说，中远可能会撤资高雄港，这个消息是否属实？接下来中远海运港口在海内外的投资计划和策略是什么？

答：非常感谢你的提问，能够让我有机会澄清一下这个传言。高雄是我们区域内一个非常重要的码头，我们作为财务投资者的投入，也是契合战略的一次投资，在这儿必须要澄清，我们到目前为止，没有和任何方面就高雄码头的出售进行过任何的磋商或者说谈判，当然了我们是一个码头运营和资产管理的一个公司，未来关于一个特定的任何一个特定的码头资产都存在着或者说增加投入，或者说盘活或者说置出的可能性，也不排除这个可能性，但是目前为止确实没有可以向您报告的事项。

关于海内外投资的计划和策略，实际上我们的整体策略就是依托我们的集运和海洋联盟的需求，在全球进行协同化的码头的全球的布局，特别会注重关注新兴市场和区域市场的投资机会，另外还要补充一点，中国永远也是中远海运港口，包括中远海运集团的大本营，我们在进行全球化布局的同时，我们会夯实和稳定住大本营，让它创造更好的回报，这是我们基本的策略。

问：你们刚刚有说到东方海外的收购现在进度非常正常，可以预计一下何时会完成整个收购？油价不断上升，你们预计成本方面预计今年的开支是多少？

答：关于收购东方海外的进度还是正常在进行当中，已经完成了国家地区的申报，欧盟和美国的反垄断已经批准，现在还有一些问题需要了解，我们现在还要补充一些相关的材料，我们去年在7月9号对外宣布要约收购东方海外最后时间是今年的6月30号，我说进度是正常的，是按照这个时间表推进是正常的。我们今天也可以和媒体说，我们的进度还是去年7月9号对外公布的时间点去推进收购计划。

第二个问题，油价上涨对于经营上面的影响，其实去年油价已经比2016年上涨幅度已经很大了，我记得2016年的油价当时是三十块多美元一桶的布伦特油价，到去年全年大概是四十五块到五十块之间波动，到去年下半年，特别是今年已经到七十块，所以说油价上涨还是比较快的。

油价上涨对于船公司在变动成本上是最大的成本。这种情况下，一般我们是因为全球船舶大型化之后，对于单箱油价的消耗量来说，要比原来小船的时候明显会少很多。另外我们联盟的航线，通过我们增加航线的覆盖面，降低船舶在海上的速度，减少在港的停时这方面，也可以节省不少的燃油成本。

第三，有可能部分由于油价上涨，也体现在运价的调整上，所以我们采取的措施大概是这几个方面。

问：在全球航运业持续整合的背景下，中远海控未来是不是会继续考虑一些类似重大规模的并购交易机会？如果有这方面的计划的话，是侧重于班轮业务还是说码头业务？

答：其实我们过去几年在一带一路的国家政策带领之下，我们已经做了很多工作，在船队方面，除了我们发展自己的船队，其实我们自己的船队这几年，包括今年新交的船，全部交完的话，也接近220万总舱位的运力，如果完成东方海外收购，我们是超过了310万总运力，这是我们做的努力。

第二个方面，在一带一路方面沿线国家基础设施投资上面，我们也做了大量工作，去年我们把原来新加坡的码头从小码头置换成大码头，原来的第一期我们有两个泊位，到去年年底再增加一个泊位，在新加坡。很快从新加坡的一百多万箱量达到去年两百多万箱的吞吐量。今年我相信也会超过两百五十万箱以上的吞吐量。

我们过去阿布扎比的投资，90%的控股，还包括去年我们整个港口控股收购，西班牙NOATUM50%股权收购，以及泽布吕赫100%的股权收购，这都是整个沿线，包括我们霍尔果斯东盟计划24.5%的股权收购，这都是一带一路沿线方面的投资。

下一步，班轮公司的集中度会越来越高，以前可能班轮公司有十家、二十家，都是全球的承运人，现在能够真正成为全球承运人的班轮公司越来越少。这种情况下面，我相信收购、合并，这种情况还会出现。所以说对于中远海控来说，下一步的发展也会根据市场，根据各方面的综合因素来对待未来市场变化，这是对于未来船队发展上比较谨慎应对未来市场变化。

在一带一路的投资，特别是基础设施的投资，港口、物流、延伸服务、端到端的服务，这是未来我们要重点发展的。不单只是船舶规模增大，更重要的是基础设施延伸服务的增强，能达到我们和团队规模相匹配的服务标准。我们不能光是船队大了，延伸服务，相应的增值服务，这方面没有相应的增加，所以我相信下次在互联网上面、物联网方面、区块链方面，基础设施的投资相对会比较主动，或者说比较开放的态度去参与这些合作、收购等等项目。

问：公司刚刚说高度关注中美贸易战对公司的影响，有没有评估过第一期清单出现之后，对于船队和收入的影响大概有多大？现在公司已经做出的对美国运力调整的相关措施有哪些？

答：正如你所说，由于美国贸易保护主义的抬头，使得中美贸易摩擦的可能性在进一步增大，我们高度重视，从第一批的相互增加税收的清单来看，对太平洋东行的货量，目前来看影响有限。第一批美国钢铝制品对中国提高关税，其实我们查了一下，对于去年整个中国到美国集装箱出口的影响只有2%左右。第二批可能有六百亿美元的产品加税，从目前的报道来看，可能主要是高科技产品，高科技产品真正走集船的比例并不大，可能有一个媒体的分析师写了一篇报道，说整个六百亿美元的高科技产品，换算成集装箱的货量，大概只占中美贸易1400多万TEU总量的2.5%，这是目前我们换算出来对于我们的影响。

第二，当前两国正在谈判当中，达成协议可能性还是很大的。

第三，我们从重组整合以来，做了很重要的一项工作就是控制了欧美运力的增幅，我们重组的时候，美国的运力占我们整运力的比重23%，现在下降到19%，美国货量比重现在只占目前的15%左右，所以说在目前来看，可能影响主要是心理层面的，对于货量实质性影响有限。对于从美国回来的货量可能有一定的影响，可能在10%左右。但是大家美国回程运价的水平和空箱的成本几乎差不了太多，所以对于我的收益影响并不是太大。

第四，很重要的一个观点，美国的需求不会因为关税的上升而下降，它可能不从中国购买，可能会转到越南去，或者可能会转到其他国家，美国也不会一夜之间建很多工厂进行制造业回流，但我们的运力配置是全球化的，去年我们增加了在越南，几乎增加了50%—60%的运力，从越南出发，从东南亚出发，大家看到去年的货量增幅整体比较大，其实欧美的贡献只有6%，新兴市场的增长幅度是38%，区域市场是18%，所以我们已经把运力做了一定的分散，分散了一部分风险。我们的运力配置也是全球化的，会随着货量的变化，需求的变化，对运力进行灵活配置，至于说你提到的我们是否当期有一些运力变化，我们非常高度关注当前的情况，制定相应的策略，今天早上看美国线今天的装载率是96%，我们会根据装载率的变化适度做调整。

问：现在中美的摩擦不光是贸易的，还涉及投资的，我相信各位都了解特朗普政府预计会扩大审查范围，我们也已经看到了有中国公司的在投资在美国没有通过。公司这边的沟通是否乐观？有没有考虑到未来的趋势？比如说放弃长滩岛的资产，把它从收购的资产里面剔除。另外，公司今年在多式联运方面有没有计划？自主运营国际班列方面有没有大致计划？

答：第一个问题，其实东方海外的资产大家知道，资产在香港、台湾以及别的国家都有资产。收购关联到美国部分是一小部分，所以说需要得到美国的同意或者报备他们通过的话，需要我们根据美国的要求向他们申报，所以说这方面我们到目前为止还是比较有信心推动该项收购的进程。

刚刚前面说了我们进展还是正常的，到目前为止我们认为是可以加强沟通，通过我们的努力，我相信我们的交易能顺利完成。

第二个问题，多式联运方面，去年是霍尔果斯东盟计划的24.5%股权，还有中国的班列在天津开的，还有去年我们从比雷埃夫斯港到东欧的班列都完成的不错，去年我们收购霍尔果斯东盟计划的方案，去年6月8号，刚好是总书记在阿斯塔纳参加会议，为我们这个项目开业进行推杆。所以说从今年一季度来看，箱量增加了50%，我相信今年霍尔果斯东盟的箱量有望超过18万箱TEU，去年可能不到八万，今年可能会翻一番。

第二个，最大特点是今年的建闸货量上升最快，以前是一个月大概一百吨都不到，或者说几百吨，到今年两个月就超过了1800万吨的散货的操作量，证明这个投资，今年应该会有比较丰硕的回报。

今年还有中欧的陆海快线，去年我们从几个客户发展到七百多个客户，现在美洲满载的情况下，铁路的承载能力最高就是1000TEU，现在每个星期都是满的，因为中欧的铁路线的通过能力，包括负荷上面，最大能力，大概在一个星期，在一千箱左右。也就是双向开辟十六个班次，就是八个进去八个出来，但是我们今年会超过五万个中欧陆海快线的量，就是一个星期一千箱进去。

第三个，我们今年在沿线的一些特别是港口已经投资的地方，像阿布扎比，包括NOATUM码头内陆的堆场上面，包括我们要打造一个客户加工基地产业园区方面，也会引进很多中国的企业进去。所以说这我们会推动沿线的一些基础建设，包括延伸服务，中欧班列方面的业务量会继续加大。

问：去年第四季度亏损是出于什么原因？今年首季度会不会有改善？谈谈单箱收入和运价的情况。

答：关于第四季度的整体情况，我们在整个年报当中已经公告了，应该说从总体的第四季度相关的情况来看，应该说是出现的略微的亏损，这里面主要还是和市场价格有关系，因为从第四季度总体的情况来看，出现了一些航线的价格下降。这样的话就会导致在经营方面出现了一些相应的亏损出现。

一季度的情况，我们还会在公告之后做一个详细的披露。

问：大数据方面的投资是怎么样的？未来投资额大概多少？

答：第二个问题数字化方面，董事长非常关心数字化的工作，集团对数字化也是高度重视，今年集装箱行业正好五十年，从第一年到现在正好五十年，1968年开始，如果我们看能够影响集装箱行业颠覆性的变化，当前数字化航运可能是非常重要的方向。

首先我们的数字化可能到和其他公司，从集运来说并不完全一致，有的做的非常大。我们的数字化坚持两个原则。

第一，以客户为中心，为客户提供数字化的服务。

第二，提高我们内部的营运效率，降低成本。

第一个原则方面，和客户的互联互通方面，刚才我们讲到了，在董事长的支持下，我们和京东商城和加农一个水果商，从南美进口的香蕉开始，采用区块链的底层技术，为原产地进行溯源，从上周开始已经在京东商城推广。很重要的现在的加快到C端的接触，B2C这个接触方面我们会做很多尝试，这只是一个案例，接下来会积极推动，包括和海关港口等等一系列大数据平台的建设，相信也有助于通关环境的改善。

第二，积极推动人工智能在内部的使用，目前我们在一些信息审批，包括运价审批方面，我们也在做人工智能的计划，现在我们初期的产品，信息的审批已经开始内部试用。同时我们加强数字化要素，今年开始推广全新的内贸的端到端的系统，让内贸的客户享受快递化的服务，在外贸系统方面，我们将随着东方海外收购的进程逐步加快信息系统建设。大家知道我们有一个电商，作为航运公司自己的垂直电商，我们泛亚电商去年做了三十万TEU，是整个班轮公司当中量最大的，我们看了很多外面的，当然大量的是内贸，外贸的比例少一点，在网上的交易额7.5亿元人民币。下一步会充分发挥，你可以看到我们泛亚电商网站将会和很多网站开展合作，加强前端，也就是端到端的服务能力，我们也不排斥，大家刚才讲到的是船公司发展端到端对货代有什么影响，我们不会排斥和货代的合作，而且端到端这个领域是开放的也是包容共享的，愿意和各方进行合作。同时在内部探索体制机制创新，内部搞了创客行动，发挥员工积极性，立足每个岗位做好数字化革新，为客户做好服务。我们也加大前沿领域的探索，我们在联盟内部有三个委员会，其中数字化委员会非常重要，就是推动整个联盟的数字化，在整体数字化的领域当中，我们坚持两个原则，向客户服务，为内部降低成本，同时我们是包容共享，希望各方参与。

我给大家一个数字，去年整个中国线上交易的量是5.4万亿，比2016年同比增加28%，就是中国线上的交易额是每年以近30%的量在增长。也就是说以前我们的消费的方式是到实体商场，比如说到沃尔玛到大的百货商店去，逐渐逐渐被线上销售这种模式改变了。所以发改委发出去年5.4万亿，按照这个进度，我想线上的销售在全球来说，很快会超过十万亿，现在国内除了阿里之外，京东、唯品会等等，在国际上亚马逊、ebay等等，所以未来会改变我们的销售的模式，销售的模式的改变，就会从传统的运输以B2B为主的运输模式会改成服务B2C甚至C2C的服务。因为服务变成是个性化的，贸易变成碎片化的，将来可能几十个客户几百个客户加起来都不到一百个柜子，所以我们不得不进行数字化的革命。所以我相信海外有亚马逊、ebay这种大的线上商场的交易，我知道现在沃尔玛这么大的公司，也在寻求成立沃尔玛线上商场，从传统的商场走上线上，也必须进行数字革命。所以在AI方面，我们不单有自己发展的一部分，自己的泛亚的电商也超过了三十万箱，包括我们和联盟的一些数据化的共享和海关平台的共享方面。

第二,我们也积极和世界上大的电商公司合作，有效利用线上商场的交易以及数据的云来设计我们最好的物流方案，这个物流方案不单只是海运，还可能有空运有陆运，我们会打造一个天上、地上、海上、线上四位一体的综合平台。这就是我们未来要做的端到端的服务其中的一部分。